Kandó Kálmán Emléknap

Szerkesztő A, szo, 01/13/2018 - 00:04

 

 

 

 

 

 

Kandó Kálmán

A JÖVŐ VASÚTJÁNAK ATYJA

 

A mai ember időmániás: az amerikaiak még az időt is pénzben mérik, de nyomukban lassanként – vagy igen gyorsan – az egész világ így tesz. Mindenki mindent most azonnal, sőt tegnapra vagy tegnapelőttre akar. Ebben a felfokozott, idővel együtt siető kényszerben, vagy éppen az időt is megelőző kényszerben nagy jelentősége van a gyors utazásnak. A gyorsaság mellett meg a kényelemnek. A vasúti személyközlekedés gyorsaságát és kényelmesebbé – tisztábbá és füstmentessé – tételét Kandó Kálmánnak köszönheti a világ.

Kandó Kálmán 1869. július 8-án született Pest városában, azért még Pesten, mert csak 1873-ban egyesítették Budát, Pestet és Óbudát, hogy létrejöjjön a világváros Budapest. Pest azonban Kálmán ifjúi életében is egy pezsgő és egyre sokszínűbb város képét mutatta. Megvolt már arra a Magyarország államjogi helyzetét rendező kiegyezés, és egyre gyorsulóbb léptekkel indult útjára a gazdasági fejlődés. Azt mondhatjuk, Kandó Kálmán jókor és jó helyre született.

A Kandó család nemesi család, amelyre az apa nagyon büszke volt, különösen Kandó József (Kandó Kálmán nagyapja) Fejér vármegyei alispánságára. Így nem is csodálkozhatunk nagyon, hogy Kálmán elitiskolában érettségizett – a Pázmány Péter Tudományegyetem Bölcsészeti Karához tartozó Gyakorló Gimnáziumban –, majd 1888-ban beiratkozott a budapesti Királyi József Műegyetemre. (A mai Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, azaz a Műegyetem.) Kandó érdeklődése már akkor is a motorizáció volt, ezért Gépészmérnöki Szakosztályon tanult, és még tanulóként pályadíjat nyert az egyik elektrotechnikai dolgozatával, hogy aztán szigorlatra egy villamos hajtású futódaru tervét adja le. Tehát egyszerre foglalkoztatta a gépesítés és a gépek elektromos meghajtása.

Az abban a korban Európa-szerte a legkiválóbb technikai felsőoktatási intézménynek számító egyetemen Kandó iskolai tanulmányai végén, 1892-ben kitűnő minősítésű gépészmérnöki oklevelet kapott.

Bár diplomájával a zsebében, és nem utolsó sorban rengeteg ötletével és ötletei megvalósításához fűződő kérdésével tanulmányútra indult volna azonnal, de egészséges férfiállampolgárként, vagyis királya alattvalójaként úgynevezett önkéntes katonai szolgálatát kellett előbb teljesítenie. A Polában (ma Pula, Horvátország), a haditengerészetnél letöltött idő szó szerint elfecsérelt idő volt Kandó Kálmán életében.

Szolgálati idejének letöltése után tanulmányútra ment Párizsba, ahol a gépeket és acélszerkezeteket gyártó Compagnie de Fives–Lille gyár elektrotechnikai részlegéhez lépett be. Ez a cég a villamos motorok gyártásában és fejlesztésében élen járt, mivel ezekben az időben rendezkedett be a Nikola Tesla által feltalált és Európában Michael Dolivo-Dobrowolsky által továbbfejlesztett indukciós motorok gyártására. Az indukciós motor a gyakorlatban az egyik legelterjedtebb villamos gép, amely a forgó mágneses mező elvén működik. Kisebb teljesítményre általában egyfázisú, míg nagyobb teljesítmény esetében kizárólag háromfázisú kivitelben készül. Itt Kandó felismerve az elektrotechnika legegyszerűbb szerkezetű, üzembiztos gépében rejlő lehetőségeket, a motorok méretezésére új számítási módszert dolgozott ki, hogy azok gyártását gazdaságossá tegye.

Ezután Kandó Mechwart Andrásnak, a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. vezérigazgatójának a meghívására hazatért, hogy itthon a gyár Elektrotechnikai Osztályán munkába álljon. Akkor az osztályt Zipernowsky Károly vezette, akit maga Mechwart András győzött meg arról, hogy az ifjú Kandót és elektromos-motor fejlesztési elképzeléseit hasznosítani kell.

A gyár ekkor már néhány éve elhatározta az indukciós motorok gyártását, amelynek szervezési feladataira kérték fel a hazatérő mérnököt. Kandó franciaországi tapasztalatait is felhasználva néhány hónap alatt meghonosította a háromfázisú indukciós motorok gyártását, sőt tulajdonképpen az ő nevéhez köthető az akkor forgóáramnak nevezett többfázisú áramrendszer Ganz Gyárban történő bevezetése. Kandó számításai és tervei szerint a kettő-, illetve a háromfázisú szinkrongenerátorok, transzformátorok, továbbá a hálózat, valamint a hajtások üzeméhez nélkülözhetetlen kapcsolók, indító- és szabályozó-ellenállások gyártását is bevezették.

Nem is túlzón állíthatjuk, hogy Kandó Kálmán lelkesedése energiát – nem is kettő, hanem háromfázisút – vitt a Ganz Gyárba.

Amikor Zipernowsky az Egyetemre ment tanítani, Kandó előbb osztályvezető, majd hamarosan főmérnök lett. Létrehozta az úgynevezett erőátviteli irodát, hogy innen irányítsa sok-sok gyár, malom- és ipartelep iparosítását, villamos motorokkal történő gépesítését. Az üzemi (és később közterületi) villamosításban hazánk – nem Ausztria-Magyarország, hanem Magyarország – élen járt akkor Európában, és az USA-t leszámítva a világban. Ez a nagy lendület a 19-ről a 20. századra fordulón nem utolsó sorban olyan feltaláló-mérnököknek és szervezőknek volt köszönhető, mint Kandó Kálmán.

De nem csupán manapság, hanem régente is a tehetség és agilitás irigységet szült, amely gáncsoskodással és mellőzéssel párosult. Ez később Kandónak a Ganzzal való szakítását eredményezte. A gyár a legtehetségesebb mérnökét kicsinyes féltékenységből elűzte. És az akkori – Mechwart utáni – vezetőségnek még az sem számított, hogy ezzel „az aranytojás alkotóját” űzik el.

Pedig ekkorra Kandó még egy zseniális találmánnyal előállt. Sőt, a találmány nem csupán fejben meg tervezőasztalon és modellként valósult meg, hanem a gyakorlatban is. Ez pedig a Kandó-féle villamos mozdony (villanymozdony) volt!

Kandó ezzel nem kisebb tettet hajtott végre, mint hogy a füstös, kormos, büdös és sok technikai megállásra kényszerített gőzmozdonyok kiváltására gyors és a gőzgéphez képest zajtalan, de mindenképpen kevesebb szennyeződéssel működő – hosszútávon működni képes – villanymozdonyt hozott létre. A világon elsőként! Egy magyar ember!

Kandó akkor már több éve foglalkozott a nagyvasúti váltakozó áramú villamos vontatás problematikájával, sőt a Kőbányai úti Ganz Kocsigyár melletti telken épített próbapályán a gyakorlatban, működés közben is kipróbálta terveit.

Még a 19. század végén az Olasz Államvasutak felhívást intézett – azaz pályázatot írt ki – a világ vasúti berendezéseit gyártók felé a Milánóból az Alpok völgyeibe egy igencsak nehéz terepen vezető vasútvonal villamosítására. Akkor a közúti villamosvasutak építésében a Siemens jeleskedett a leginkább, sőt ők építették meg a budapesti földalatti villamosvasutat, azaz az 1-es metrót is. (Az európai kontinens első földalattiját!)

Nagy és erős – nem utolsósorban tőkeerős – volt a konkurencia, amelyet az akkor még a Mechwart András vezetése alatt álló Ganz Gyárnak le kellett gyűrnie.

Azután végül a nagy nehézségek miatt más ajánlat nem volt, csak a Ganznak a Kandó-féle megoldási javaslata érkezett be, amelyet hosszas viták után az Olasz Államvasutak megrendelt.

Figyelem: villamos meghajtású vasúti gépek voltak már akkor, de a mai villanymozdonyok is a Kandó-féle megoldást alkalmazzák. Sőt a nagy távolságra is működőképes villanymozdonyok kifejlesztése is Kandó érdeme. 

A Kandó által tervezett két mozdonyon és tíz motorkocsin háromfázisú motorok voltak, amelyek áramszedővel a 3000 voltos kettős felsővezetékről, illetve a sínről kaphattak elektromos táplálást.

Kandó ezzel a nagyteljesítményű – nagy vonóerejű – gőzmozdonyokat helyettesítő, sőt felülmúló villamos mozdonyt alkotott, amely a mindennapok gyakorlatában bizonyította életképességét.

Persze voltak – bár miért ennyire természetes ez? – ellendrukkerek. Külföldön és itthon is, elsősorban a sajtóban, akik nagy hangon nevettek fel, amikor a főpróba balul sikerült, és emiatt a meghirdetett ünnepélyes átadás is elmaradt.

A 106 km hosszú, nehéz terepviszonyú vonal pedig időre elkészült, és a villamos gépek is készen álltak. Csakhogy az áramszedők, különösen az alagutakban gyakran eltörtek, ezért az elektromos áramra kötött mozdonyok és motorkocsik leálltak. Kandónak azonban szívvel-lélekkel mellette álló társai voltak: Tóth László, Cserháti Jenő és Korbuly Károly gépészmérnökök, akik közül Tóth mérnök nem kis kockázatot vállalva a mozdony mögötti kocsi tetejére kötöztette magát, hogy így egészen közelről figyelje meg a törés okait. Tóth megfigyelései nyomán hamar sikerült a hibákat kiküszöbölni.

A sajtó azonban nem a hősi küzdelmet láttatta, hanem a kudarcot…

Viszont arról már alig-alig számoltak be, hogy a következő évben olyan nagy sikerrel zajlott le az átadás, hogy az olasz kormány Kandó módszerével több fontos vasútvonal villamosítását és ehhez egy villamosmozdony-gyár építését határozta el.

De ekkor a Ganz Gyárban uralomra jutott vezetőség nem elégedve meg az áskálódással Kandó ellen, inkább veszni hagyva a nagy üzleti lehetőséget, elbocsátotta a tavalyi minden negatív sajtóvisszhang ellenére is népszerű és világhíres feltalálót.

(A Ganz Gyár akkori vezetőségét kellene megnézni és ezen vezetők későbbi életútját ahhoz, hogy feltámadó gyanúnknak bizonyságot adjunk. Ezek a cég ellen döntő vezetők nem valamelyik konkurens külföldi vállalatnál folytatták életútjukat?)

A hivatalos indoklás szerint a Ganz Gyárban meghatározó súllyal jelenlévő banktőke semmiféle kockázatot nem akart vállalni.

Egyébként az olasz kormány is megmakacsolta magát, kijelentve, hogy a villamos berendezések és a járművek csak Olaszországban készülhetnek el.

Kandó egyébként „csak” a mozdonyok erejét adó villamos motorok újszerű rendszerét találta ki, magukat a Kandó-féle villamos mozdonyokat gépészetileg a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (1902-től a Magyar Királyi Állami Vasgyárak, azaz MÁVAG) gyártotta.

A nagy üzlet másik vesztese a fenti gépgyár lett.

Kandó sokáig munka nélkül nem maradt, mert felépítették a Societa Italiana Westinghouse nevű gyárat éppen nem másért, mint a Kandó-féle villanymozdonyok (Kandó 3000 V, 15 Hz-es, később 3300 V, 16 2/3 Hz-es) gyártására. Ide vezetőnek a feltalálót, Kandó Kálmánt hívták meg. Se a feltaláló, se az üzleti lehetőség nem Magyarországon maradt! Ráadásul Kandóval több munkatársa is ment.

Kandó Olaszországban sem pihent, hanem fáradhatatlanul dolgozott újabb és még tökéletesebb (és ráadásul gazdaságosabb) villamos mozdony-megoldásain. 1912-ben elkészült a 100 km/h sebességű, 2000 kW teljesítményű Trenta nevű gyorsvonati mozdony, amely az akkori világ leggazdaságosabb mozdonya lett.

Kandó nem panaszkodhatott: az olaszok, úgy nézett ki, befogadták, sőt évek alatt néhányan azt is megtanulták, hogy ő nem osztrák, hanem magyar. Gyökerezni azonban olasz földön nem akart, nem is tudott volna, mert a sok munkába lelki fájdalma elől menekült. Elhalálozott ugyanis szeretett felesége, amely tragédiát Kandó egészsége is megsínylette.

Ráadásnak Kandó és néhány vezető munkatársa – majdnem mind magyarok – hiába is berzenkedtek, az olaszok nem csak a feltalálót, hanem találmányát is kisajátították. Így lett aztán és azóta is a Kandó-féle magyar találmányból „sistema italiana”.

Aztán, hiába is volt élharcosa az olasz vasutak világelső villamosításának Kandó, a „hálás” olaszok internálással fenyegették meg az ekkor már 46 éves mérnököt. Hiszen az Olasz Királyság egyoldalúan felrúgta korábbi szövetségi szerződését, amely a Német Birodalomhoz és Ausztria-Magyarországhoz kapcsolta, hogy az Antant ígéreteire belépjen a háborúba – ellenünk!

Minden német és osztrák-magyar állampolgárságú személynek menekülnie kellett, vagy pedig kényszerlakhelyre, némely esetben szögesdróttal zárt táborba zárták, azaz internálták. Az ellenséges állampolgárok és vállalatok folyószámláit zárolták a bankok, javaik számbavételét és elkobzását szinte azonnal elkezdték.

Kandó menekült!

Szerencsésen hazatért, de azért, hogy újból katona legyen. Népfelkelő hadnagyi ranggal előbb a Várépítési Parancsnokságon, majd később Bécsben a vezérkar vasúti osztályán, mint a szénellátás referense kapott beosztást. Ezekben a tevékenységi köreiben látta át, hogy igazán jelentős szénmegtakarítás csakis az Ausztria-Magyarországon még általános gőzüzemű vasútnak a villamosításával lehetséges. Méghozzá gazdaságosan villamosítva! Ezzel kapcsolatosan fogalmazta meg azt az azóta világszerte elfogadott alapelvet, amely szerint a nagyvasutak villamosítása akkor lehet igazán gazdaságos, ha azok transzformátor-alállomások közbeiktatásával közvetlenül kapcsolódhatnak a szabványos villamosenergia-rendszerhez.

Kandó két évig volt katona, aztán 1917 nyarán a Ganz és Társa – Danubius Rt. kérésére felmentették őt a katonai szolgálattétel alól, és előbb a gyár műszaki igazgatójává, majd 1918-tól a vezérigazgatójává nevezték ki.

Elkezdték hát a magyar vonalak villamosítását is. Csakhogy közbejött a háború tragikus lezárása és Trianon. (Közben meg a vörös- és román uralom Magyarországon.)

A területe, népe és ereje, meg nem utolsó sorban lendülete vesztette hazánk nem volt már alkalmas terep, legalábbis jó ideig nem, egy nagyszabású és drága vasúti fejlesztéshez. Ezért az olasz kapcsolatok megint felkeresték Kandót, és újból Itáliába hívták egy mozdonygyár felkérésére, hogy háromfázisú teher- és személyvonati mozdonyokat tervezzen és gyártásuk szervezze meg.

Majd innen hamar hazatérve – elsősorban egészségügyi okok miatt – már csupán a nagy múltú gyár műszaki tanácsadója lett, élő relikviája a Ganznak.

A Magyar Tudományos Akadémia 1927. május 5-én levelező tagjává választotta, munkásságát pedig a Horthy-kor egyik legrangosabb kitüntetésével, a Corvin-koszorúval ismerték el még a kitüntetés alapításának évében. (A Corvin-koszorút 1930-ban alapította Horthy Miklós, Magyarország kormányzója. Ez nem azonos a Corvin-lánccal, amely élő viselőinek a száma egyszerre nem lehetett több előbb tizenkettőnél. majd később 15 főnél. A Corvin-koszorút 60 fő hordhatta.)

Kandó, bár egészsége sokszor hátráltatta a munkájában, szinte élete utolsó percéig alkotott. Nagy álmát és alkotását, a villamos mozdonyt tökéletesítette. Az újabb Kandó-féle villanymozdony tervei 1930-ra elkészültek, de hiába is sürgette Kandót az egészsége, újabb és újabb akadályok merültek fel.

A magyar gyáraknak kevés volt a tőkéjük, ezért az angolok kölcsönt adtak, de azzal a feltétellel, hogy a gyártásba az English Electric gyárat is vegyék be. Aztán, amikor a megállapodás megvolt, bár a pénz még nem jött, az angol fél – könnyedén – kihátrált a megállapodásból. Kandó a magyar tárgyaló-delegációval már nem tudott kiutazni Londonba, kérelmezni az angol félnél álláspontja megváltoztatását, jobban mondva a szerződéshez való visszatérést.

Az akkor immáron 62-ik életévébe lépő mérnök szervezete nem bírta elviselni a sok idegeskedést és lelki megpróbáltatást. 1931. január 13-án még dolgozott, de már nem érezte jól magát. Aztán a vacsoránál előre bukott, és szívszélhűdés (szívinfarktus) következtében elhalálozott.

Budapesttől díszsírhelyet kapott, amelyhez a korabeli tudósítás szerint: „az egész magyar műszaki világ mély fájdalma kísérte”.

Kandó élete, küzdelmei és halála, meg halála utáni „élete”, úgy tűnik, jellegzetes magyar sors, művész- és tudós-sors. Itthon tanul, küzd és alkot nem csak önmagáért, hanem a magyarság gerincének acélosításáért, mégis külföldre kell mennie, tanulni és dolgozni, mert itthon nem kap lehetőséget, vagy ha kap is, gáncsolják. De külföldön csupán egy idegen marad, akit kihasználnak, és amíg használnak, addig látszólag megbecsülnek – legalábbis anyagi téren –, majd az első adandó alkalommal elzavarják. Hogy hazatérjen, de itthon a külföldről hazatértet lássák meg benne. A sajtó meg inkább kudarcairól írjon, mint a sikerekről, mert az már akkor is „jobban eladható volt”. Majd amikor a külföld visszahívja, és sikereihez mérten értékeli, sőt dicsőíti, akkor fedezzék fel őt itthon is, csábítsák haza, már tehetségének megfelelő posztra, adjanak kitüntetést neki és dicsérje már a sajtó is. Hogy igazán a haza csak halálakor – az elmondott gyászbeszédben – meg halála után értékelje. Bár az idők során egyre jobban megkopón…

De Kandó Kálmán élete mégsem lett olyan, mint más magyar feltalálóé. Mert a nyugati világ, amely, úgy tűnt, elfedte őt, mégis váratlan megemlékezett róla.

1951-ben az Annecyben megtartott vasúti konferencián L. Armand megnyitó beszédét ezekkel kezdte: „nem állok távol attól a hittől, hogy az elkövetkező években Kandó munkái nyomán fog megszületni a legérdekesebb mozdonytípusok egyike... Lehet, hogy ez a mozdonytípus fogja megvalósítani a mérnök és a felhasználó álmát, portól védett, zárt felszerelésével halmozva a kilométereket anélkül, hogy mást követelne, mint áramot és az elkopott kerékkarimák cseréjét. Ezek azok a szép távlatok, amelyeket a vasút Kandónak köszönhet.”

Igen, a jövő az, amelyet Kandó a terveivel megalapozott. A jövendő, amely a gyors és biztonságos, meg nem utolsósorban gazdaságos – és éppen ezért olcsó – vasúti közlekedésé. Kandó nélkül nem reménykedhetnénk ebben a jövőben…

 

Petrusák János

 

 

 

Magyar Irodalmi Lap

Hozzászólás ehhez


Belépés

Hírlevél

Hírlevél

Tartalom átvétel

Reklám

 

 

 


 

A Magyar Nyelv Múzeuma

 

Inter Japán Magazin

 

Turcsány Péter honlapja

 

Jankovics Marcell honlapja

 

 

Papp Lajos

 

 

 

 

 

Magyar Irodalmi Lap